Рубрики
Диагностичекий

Автоматизированный диагностический комплекс для измерений параметров колесных пар вагонов комплекс

Автоматизированные диагностические комплексы для измерении параметров колесных пар вагонов комплекс

Автоматизированный диагностический комплекс для измерений параметров колесных пар вагонов комплекс

— измерения следующих параметров колесных пар подвижного состава при линейной скорости перемещения колесной пары от 10 до 60 км/ч:

Комплексы цифровые диагностические для измерений геометрических параметров колесных пар подвижного состава Комплекс-2

Номер в ГРСИ РФ:

Производитель / заявитель:

51182-12
ООО «ТрансТех», г. Новосибирск

Комплексы цифровые диагностические для измерений геометрических параметров колесных пар подвижного состава ┌Комплекс-2√ (далее — Комплекс-2) предназначены для измерений геометрических параметров цельнокатаных колес по ГОСТ 10791-2011, выявления степени износа колесных пар на ходу поезда, регистрации неисправностей колесных пар и оперативной передачи полученной информации на ближайший пункт технического обслуживания вагонов.

В состав системы САКМА входят напольная камера; блок лазерных излучателей; стойка сопряжения; компьютер для обработки информации в помещении диагностического пункта; блок бесперебойного питания и модем.

СИСТЕМЫ ТЕХНИЧЕСКОГО КОНТРОЛЯ И ДИАГНОСТИКИ ПОДВИЖНОГО СОСТАВА

1 Диагностика технического состояния грузового поезда

В основе функционирования транзитного пункта ТО (ПТО) сетевого значения лежит кардинальное изменение технологии дефектоскопирования технического состояния грузовых вагонов. Работа осмотрщиков вагонов заменяется использованием автоматизированных систем неразрушающего контроля, осуществляющих определение дефектов вагонов на ходу поезда при подходе к станции. При этом отбраковка узла или детали вагона производиться автоматически без участия оператора. Это накладывает жёсткие требования к надёжности, быстродействию и условиям эксплуатации используемых диагностических средств. На центральный пункт управления ПТО должны передаваться данные от каждой диагностической системы. Далее по ним принимается решение о необходимости ремонта или отцепки забракованного вагона. Данные о параметрах каждого проконтролированного поезда регистрируются для последующего хранения, часть из них передаётся на следующий СПТО, так как их наличие увеличивает достоверность диагностирования многих дефектов.

Автоматизированные диагностические комплексы контроля технического состояния вагона на ходу поезда должны выявлять следующие неисправности вагонов:

    контроль температуры буксового узла и заторможенных колёс; контроль волочения; контроль габаритных размеров вагонов; контроль дефектов колеса по кругу катания; контроль геометрических параметров колеса; контроль параметров ударно тягового механизма; контроль неравномерности загрузки вагонов; контроль сползания буксы с шейки оси.

2 Классификация диагностических систем контроля параметров грузовых вагонов

2.1 Комплекс технических средств многофункциональный

Комплекс технических средств многофункциональный КТСМ-02 представляет собой систему автоматического контроля, включающая в себя одну или несколько подсистем для обнаружения дефектных узлов и деталей подвижного состава (например: букс, колес, тормозов, габарита и т. д.). Основное назначение КТСМ-02 заключается в контроле параметров подвижного состава, привязанных к конкретным осям, или подвижным единицам, а также координации работы подключенных к нему подсистем и обеспечении информационного взаимодействия через систему централизации с системами контроля и управления верхнего уровня (АСК ПС, ДНЦ, ДГП).

2.2 Система комплексного контроля технического состояния подвижного состава на ходу поезда ДИСК-2

Автоматизированная система комплексного контроля второго поколения ДИСК-2 предназначена для оснащения станций с целью наиболее полного охвата контролем неисправностей подвижного состава. В состав системы входят подсистемы для обнаружения перегретых букс (ДИСК-Б); заторможенных колес (ДИСК-Т); волочащихся деталей (ДИСК-В); неровностей колес по кругу катания (ДИСК-К); отклонений верхнего габарита подвижного состава (ДИСК-Г); перегруза или неравномерной загрузки груза (ДИСК-3).

2.3 Автоматизированный бесконтактный комплекс контроля колесных пар подвижного состава

Автоматизированный бесконтактный комплекс контроля колесных пар подвижного состава предназначен для бесконтактного контроля и анализ параметров колесных пар подвижного состава.

Параметры диагностики: толщина гребня колеса, разность и сумма толщин гребней на колесной паре, равномерный прокат, расстояние между внутренними гранями ободов колес, разность расстояний между внутренними гранями ободов, толщина обода, ширина обода, диаметр колеса, разность диаметров колес в одной колесной паре и в тележке, счет количества осей, определение типа подвижного состава, определение количества вагонов в составе, регистрация скорости движения поезда, регистрация времени контроля, направление движения состава.

2.4 Система автоматизированного контроля механизма автосцепки «САКМА»

Данная подсистема применяется для контроля наличия неисправностей автосцепных устройств, по причине которых может произойти саморасцеп автосцепок грузовых вагонов на ходу поезда. Она контролирует:

    износ замков; излом направляющего зуба; излом предохранителя от саморасцепа; износ замков, поверхностей контура зацепления, перемычки между направляющим зубом и сигнальным отростком; полуутопленное состояния замков; трещины в большом и малом зубе, приводящие в режиме тяги поезда к уширению зуба; уширение зева.

В состав системы САКМА входят напольная камера; блок лазерных излучателей; стойка сопряжения; компьютер для обработки информации в помещении диагностического пункта; блок бесперебойного питания и модем.

2.5. Автоматизированная система контроля открытых, незафиксированных и деформированных люков и дверей вагонов

Система предназначена для контроля технического и коммерческого состояния грузовых вагонов в прибывающих на станцию поездах. Система автоматизированного анализа и обработки информации обеспечивает автоматизированное выявление деформаций, открытых люков, качки и других неисправностей на основе обработки и суммирования данных, поступающих от камер и датчиков.

Система осуществляет отображение данных и сигналов тревоги в прибывающих на станцию поездах на АРМ оператора, а так же предоставляет возможность оператору осуществлять анализ технического и коммерческого состояния грузовых вагонов по видеозаписи.

2.6. Детектор дефектных колес ДДК

Аппаратура ДЦК относится к напольным средствам автоматической диагностики технического состояния вагонов на ходу поезда и предназначена для выявления колёсных пар с дефектами на поверхности катания колёс, вызывающих недопустимые динамические перегрузки неподрессоренных элементов вагонов и пути.

Принцип действия аппаратуры ДЦК основан на измерении специальными тензометрическими схемами вертикальных сил, действующих между колесом и рельсом при их динамическом взаимодействии, и сравнении измеренных значений с допустимыми нормируемыми уровнями сил. Превышение нормируемого уровня означает, что на поверхности катания колеса имеется неровность (или несколько неровностей), вызывающая недопустимые динамические перегрузки колёс и рельсов.

Сведения о наличии в составе поезда вагонов с колёсными парами, подлежащими осмотру и браковке, передаются по линии связи на ПТО, перед которым установлена аппаратура ДЦК, в виде текстового файла с выходов специализированного компьютера, установленного на посту диагностики.

Аппаратура ДЦК включает перегонное и станционное оборудование, связанные между собой линией связи.

Напольное оборудование аппаратуры ДДК размещается в непосредственной близости от помещения постового оборудования. При этом сигналы от напольного оборудования по кабелю передаются к постовому оборудованию.

Постовое оборудование аппаратуры ДДК состоит из двух электронных блоков: тензометрического усилителя типа «Sрider-8» и контроллера (специализированного компьютера).

Станционное (приёмное) оборудование аппаратуры ДДК устанавливается непосредственно на ПТО станции прибытия. При этом возможны два варианта станционного оборудования. Первый вариант предусматривает конечный компьютер ДДК на ПТО с устройством печати результатов контроля и звуковыми сигналами тревоги при обнаружении колёсных пар с дефектами. По второму варианту вывод результатов контроля с аппаратуры ДДК производится через локальную связь в систему централизации информации от различных устройств диагностики с выдачей оператору ПТО единого документа – смотрового листа.

2.7. Автоматизированный диагностический комплекс для измерения колесных пар вагонов на подходах к станции

Данный комплекс предназначен для измерения геометрический параметров поверхности катания, а также выявления износа и дефектов цельнокатаных колес на ходу поезда, регистрации неисправностей колесных пар и оперативной передачи полученной информации на ближайший ПТО. Он контролирует параметры поверхности катания колесных пар грузовых вагонов: толщину и высоту гребня, толщину и ширину обода, диаметр по поверхности катания.

2.8. Устройство контроля сползания буксы с шейки оси

Автоматическое устройство контроля сползания буксы с шейки оси предназначено для выявления на ходу поезда роликовых букс, имеющих сползание корпуса с шейки оси, вследствие разрушения торцевого крепления, регистрации таких букс и оперативной передачи полученной информации на ближайший ПТО.

2.9. Устройство контроля тормозов поезда УКТП

Устройство УКТП предназначено для ускоренной зарядки и опробования тормозов поездов на ПТО. Устройство производит автоматическую регистрацию хода опробования тормозов и расчет параметров тормозной системы состава и локомотива с выводом данных в реальном времени на монитор, в сеть АСУ ПТО и на бумажный носитель в виде графиков и по форме ВУ-45.

Устройство позволяет автоматизировать процессы подготовки тормозов подвижного состава в парках отправления, осуществлять контроль над качеством подготовки тормозов и соблюдением технологической дисциплины в парке отправления.

    обработку тормозов при подключении тормозной сети состава и локомотива к питательным стационарным напольным колонкам, располагаемым в междупутье парка отправления; обработку тормозов состава; контроль пневматической части тормозов локомотива; непрерывный контроль на мониторе ПК за изменением утечки и давления воздуха в тормозной магистрали состава; регистрацию процессов подготовки тормозов; выдачу на основе измеренных параметров рекомендаций по ведению обработанного на маршруте с учетом местных инструкций и состояний автотормозов состава; создание пакета документов о работе ПТО (ВУ-45 и др.); зарядку и опробование тормозов в полуавтоматическом режиме с дистанционным управлением процессами при использовании радиостанций.

Устройство включает в себя:

    пульт оператора парка ПОП, имеющий в составе: персональный компьютер ПК; принтер ПУ; блок связи БС; радиостанцию оператора РС; пульт дистанционного управления ПДУ, подключенный к радиостанции осмотрщика; блок БС; электрические коммуникации, предназначенные для обмена информацией между блоками устройства и подачи питающего напряжения на БПК; блок питательной напольной колонки БПК; пневматические коммутации, предназначенные для подвода воздуха от напорной сети парка к БПК; блок хвостового вагона БХВ, предназначенный для контроля давления в тормозной магистрали хвостового вагона.

2.10. Комплексная информационно-измерительная система технического диагностирования подвижного состава

В качестве примера разрядности комплексной системы технической диагностики рассмотрим комплексную информационно-измерительную систему ТО и ремонта колесных пар депо. Анализ порч и неисправностей колесных пар подвижного состава на железнодорожном транспорте показывает, что они существенно влияют на безопасность движения. Именно поэтому техническое диагностирование и предупреждение отказов в пути следования колесных пар является одним из важнейших факторов обеспечения безопасности движения поездов.

Комплексная информационно-измерительная ТО и ремонта депо имеет иерархическую структуру, содержащую три уровня (см. рис. 1).

Рисунок 1 – Комплексная система диагностики подвижного состава

Первый уровень структуры включает систему контроля параметров колесных пар, выполняющую автоматическое измерение параметров при движении подвижного состава, ручное измерение параметров колесных пар при ремонте и ТО. Автоматическое измерение параметров комплексных пар выполняется с помощью двух подсистем: автоматической системы обмера колесных пар (АСОК) и автоматической системы обнаружения трещин и дефектов поверхности катания колесных пар. Ручное измерение параметров колесных пар проводится с помощью комплексного переносного измерителя параметров колесных пар (КИП), шаблонов и дефектоскопии. Все подсистемы автоматического и ручного измерения параметров колесных пар сопровождаются метрологическим обеспечением. Выходная информация с указанных подсистем поступает на программный комплекс контроля над нормативными параметрами колесных пар и ведением электронных паспортов колесных пар. Причем информация с подсистем ручного измерения вводится в программный комплекс через устройства автоматического и ручного ввода данных. Также в программный комплекс вводятся нормативные показатели.

Программный комплекс обрабатывает информацию, поступающую с подсистемы измерения параметров колесных пар, формирует электронные паспорта на каждую колесную пару соответствующий единицы подвижного состава, сравнивает результаты измерений с нормативными показателями, систематизирует информационный поток и организует базу данных для передачи на следующий уровень комплексной системы. Кроме этого, программный комплекс через устройства аварийного предупреждения о выводах параметров колесных пар за пределы допуска подает соответствующие сигналы в подсистемы измерения, а также формирует фразу текущих данных обследования колесных пар для последующего использования при обработке и прогнозировании в службах депо.

Второй уровень структуры (см. рис. 1) АРМ по колесным парам, которое включает программный комплекс анализа состояния колесного парка депо. В данный программный комплекс обязательно вводится нормативные технические параметры обслуживания колесных пар. Программный комплекс также организует БД для передачи на следующий уровень структуры комплексной системы ТД, выдает информацию для составления отчетных форм и через подсистему планирования обслуживания колесных пар формирует соответствующие данные.

АРМ по колесным парам должно удовлетворять общим требованиям: анализировать диагностическую информацию, используемую для выполнения технико-экономических расчетов; оценивать качество диагностирования для периодической корректировки методики диагностирования с выработкой рекомендаций по срокам и объемам ТО и текущего ремонта каждой единицы подвижного состава, по срокам очередного контроля составления элементов соответствующей единицы подвижного состава и др.

Третий уровень структуры состоит из программного комплекса оптимизации ТО и ремонта колесных пар по критериям экономической эффективности подсистемы контроля и управления ремонта колесных пар.

3. Автоматизированная система контроля подвижного состава

Автоматизированная система контроля подвижного состава (АСК ПС) предназначена для автоматизации процесса сбора, передачи и обработки показаний аппаратуры контроля перегретых букс типа ПОНАБ, ДИСК и КТСМ с целью обеспечения централизованного контроля технического состояния поездов на участках движения. Контроль за показаниями аппаратуры контроля перегрева буксовых узлов вагонов осуществляется оператором центрального поста контроля АСК ПС регионального ЦУП. При обнаружении в составе поезда вагона (локомотива) с повышенным уровнем нагрева буксового узла на экране монитора появляется информационное окно и раздается звуковой сигнал. В информационном окне выводятся данные о показании установки ПОНАБ, КТСМ, ДИСК, которые содержат: название пункта контроля, зафиксировавшего повышенный нагрев буксового узла с указанием направления (четное, нечетное), порядкового номера вагона в поезде, начиная с головы, порядкового номера оси вагона, стороны вагона и уровня нагрева буксового узла с каждой стороны вагона.

Комплекс технических средств АСК ПС представляет собой распределенную структуру специализированных аппаратно-программных комплексов, объединенных единой СПД. По своему функциональному назначению технические средства АСК ПС подразделяются на технические средства линейных пунктов контроля (ЛПК) и оборудование центрального поста контроля (ЦПК).

В состав технических средств ЛПК входит: один или более периферийных контроллеров ПК, предназначенных для сбора и передачи показаний аппаратуры контроля ПОНАБ и ДИСК-Б в АРМы ЛПК и ЦПК соответственно. Каждый ПК может осуществлять ввод информации от 4-х приемных (станционных) стоек аппаратуры контроля типа ПОНАБ-3 или ДИСК-Б.

Примерная структурная схема комплекса технических средств АСК ПС приведена на рис. 2.

Рисунок 2 – Структурная схема АСК ПС

Оборудование АСК ПС центрального поста контроля представляет собой локальную вычислительную сеть (ЛВС), содержащую:

1) сервер БД – ЭВМ, функционирующую под управлением сетевой операционной системы (ОС) и системой управления базами данных (СУБД);

2) сервер СПД – ЭВМ, обеспечивающую информационный обмен между сетью передачи данных и сервером ЛС, а также осуществляющую контроль работы концентраторов СПД, периферийных контроллеров и каналов информационной связи между ними;

3) рабочие станции (АРМы) – ЭВМ, на которых выполняется прикладная программа АРМ ЦПК и использующие информацию, содержащуюся на сервере БД.

Сервер СПД принимает, осуществляет обработку и помещает в файлы информационных баз показаний аппаратуры контроля, размещенные на файловом сервере ЛВС. Прикладные системы (АРМы ЦПК), включенные в локальную вычислительную сеть диспетчерского центра, осуществляют чтение информации из файлов баз показаний аппаратуры контроля для выполнения различных задач формирования оперативных и статистических данных. Программное обеспечение АРМов ЛПК дополнительно к прикладным задачам содержит функции сервера СПД по управлению и диагностике устройств.

4. Функции информационно-управляющего комплекса АСУ СПТО

Автоматизация функций оперативного управления техническим обслуживанием и ремонтом грузовых вагонов и функций взаимодействия с пользователями линейного уровня включает в себя:

1. контроль за поездами, находящимися на линии;

2. планирование ТО и текущего ремонта;

3. информационная поддержка ТО и текущего ремонта;

4. автоматизация ведения учета и анализа производственной деятельности;

5. автоматизация ведения учета запасных частей и материалов;

6. ведение технологической, нормативной и организационной документации;

7. организация взаимодействия причастных работников линейных предприятий.

5. Информационное взаимодействие АСУ СПТО с системами технической диагностики технического состояния вагонов

АСУ ПТО функционирует, как одна из подсистем АСУ опорной станции, работа которой осуществляется на единой БД и не требует специального обмена информацией между смежными подсистемами. Взаимодействие с АСУ дорожного и сетевого уровней обеспечивается по единым правилам обмена:

    на уровне прикладных задач на основе ведомственного протокола информационного взаимодействия систем АСУЖТ (протокол обмена сообщениями); на транспортном уровне на основе протокола НТТР, являющегося основным протоколом взаимодействия подсистем АСУ ОЦ.

Рассмотрим транспортный протокол взаимодействия АСУ опорной станции (АСУ ОЦ) с системами технической диагностики.

Он обеспечивает вызов, запуск на выполнение, передачу и прием данных от сервера приложений АСУ ОЦ. Обращение к серверу приложений, оформление данных выполняется в соответствии со спецификацией протокола НТТР.

В общем виде к серверу приложений формируется в следующем виде: http:/serverd. pvrr. mps:88/Cart? par1=val1, где serverd – имя хоста, на котором находится сервер приложений; pvrr. mps – имя интернет-домена, на котором находится требуемый хост; 88 – номер порта, на который настроен лисенер сервера приложений; Cart – название картриджа (прикладной задачи сервера приложений).

Адресация абонентов в АСУ ОЦ основана на применении идентификационных кодов (обозначений) называемых логическими номерами.

Структура логического номера имеет вид – DD. LL. ХХХХ, где

DD – номер дороги в соответствии с единой сетевой разметкой,

LL – номер линейного района,

ХХХХ – уникальный номер рабочего места в данном линейном районе.

Идентификацию по логическим номерам имеют: АРМы; серверы разных уровней АСУЛР; внешние системы (АСОУП, КГМ, и т. д.). Формат входных сообщений с контрольно-диагностических устройств аппаратуры ДИСК-2 и системы КТСМ состоит из служебной фразы, содержащей информацию о поезде, и несколько информационных фраз, содержащих данные о тревожных вагонах.

Структура служебной фразы имеет следующий вид:

:XXXX – код сообщения;

4 знака – адрес устройства;

1–4 знака – номер поезда;

1–4 знака – число осей в поезде;

1–3 знака – число вагонов в поезде;

Ччмм – время захода поезда;

Ччмм – время схода поезда.

Структура информационной фразы определяется номером Ю. Однотипных фраз может быть несколько по разным вагонам, осям.

Структура фразы Ю1 (износ колеса) состоит из: 2 знака – тип фразы; 1–3 знака – порядковый номер вагона (без учета головного локомотива); 1 знак – тип вагона (1 – холодный локомотив, 2 – пассажирский вагон, 3 – грузовой вагон); 1–2 знака – количество осей в вагоне; 1–2 знака – номер оси (в пределах вагона); 1–2 знака – длина неровности (в мм); 1–2 знака – глубина неровности (в мм); 1–2 знака – уклон неровности (в мм); 1 знак – тип износа (1 – ползун, 2 – навар, 3 – неравномерный прокат, 4 – тонкий гребень, 5 – тонкий обод); 1 знак – уровень тревоги (1 – Т0, 2 – Т1, 3 – Т2).

Структура фразы Ю2 (уровень нагрева буксы, ступицы) включает в себя: 2 знака – тип фразы; 1–3 знака – порядковый номер вагона; 1 знак – тип вагона; 1–2 знака – количество осей в вагоне; 1–2 знака – номер оси; 1 знак – нагрев левой буксы; 1 знак – нагрев правой буксы; 1 знак – нагрев левой ступицы; 1 знак – нагрев правой ступицы; 1 знак – уровень тревоги левой буксы; 1 знак – уровень тревоги правой буксы; 1 знак – уровень тревоги левой ступицы; 1 знак – уровень тревоги правой ступицы.

Структура фразы Ю3 (нарушение габаритов) содержит следующую информацию:

2 знака – тип фразы; 1–3 знака – порядковый номер вагона; 1 знак – тип вагона; 1–2 знака – количество осей в вагоне; 1 знак – верхний габарит; 1 знак – левый габарит; 1 знак – правый габарит; 1 знак – волочение (левый наружный); 1 знак – волочение (левый внутренний); 1 знак – волочение (правый внутренний); 1 знак – волочение (правый наружный).

Структура фразы Ю4 (неравномерность загрузки вагона) имеет:

2 знака – тип фразы; 1–3 знака – порядковый номер вагона; 1 знак – тип вагона; 1–2 знака – количество осей в вагоне; 3 знака – вес вагона в тоннах; 3 знака – процент неравномерности по тележкам; 3 знака – процент неравномерности по сторонам; 1 знак – уровень тревоги.

Структура фразы Ю5 (уровень тревоги по тормозам) состоит из:

2 знака (Ю4) – тип фразы; 1–3 знака – порядковый номер вагона; 1 знак (1) – тип вагона; 1–2 знака – количество осей в вагоне; 1 знак (1) – уровень тревоги по тормозам.

Структура фразы Ю6 (уровень бальности вагона) имеет:

2 знака – тип фразы; 1–3 знака – порядковый номер вагона; 1–5 знаков – уровень бальности.

Структура фразы Ю7 (уровень сползания буксы с оси колеса) состоит: 2 знака – тип фразы; 1–3 знака – порядковый номер вагона; 1–2 знака – номер оси; 1 знак – сторона вагона;1 знак или 1знак, 1знак (через запятую) – размер сползания.

6. Заключение

Применение комплексных систем ТД подвижного состава позволяет повысить безопасность движения за счет выработки рекомендаций об индивидуальных объемах ремонта каждой единицы подвижного состава с учетом действительного технического состояния. Экономический эффект от внедрения указанной системы можно представить в виде трех составляющих. Первая составляющая – экономический эффект, реализуемый на сетевом уровне. Он связан с безопасностью движения, с уменьшением затрат энергии и топлива на тяговое усилие локомотивов, уменьшение числа повреждений стрелочных переводов и динамических нагрузок на путь. Вторая составляющая – экономический эффект, реализуемый в дело и обусловленный снижением затрат на ТО. Третья составляющая – экономический эффект, реализуемый в дело и связанный с повышением срока службы подвижного состава. Например, по данным опыта эксплуатации систем контроля и паспортизации колесных пар в США при профилактике достижения 50%-ного износа гребня бандажей колес срок службы или пробег колесной пары повышается на 20%.

Наиболее сложным этапом при построении комплексных систем ТД является выделение групп элементов, подлежащих диагностированию, и недиагностируемых. Для такой классификации целесообразно использовать технико-экономические критерии. В число диагностируемых включаются те элементы подвижного состава, исправность которых в наибольшей степени обеспечивает безопасность движения и работоспособность каждой единицы подвижного состава.

К недиагностируемым элементам каждой единицы подвижного состава относится оборудование, диагностирование которого экономически нецелесообразно или технически невозможно. Недиагностируемые элементы должны иметь высокий уровень безопасности, несущественное влияние отказов на работоспособность подвижного состава, небольшие материальные затраты на устранение отказов.

— измерения следующих параметров колесных пар подвижного состава при линейной скорости перемещения колесной пары от 10 до 60 км/ч:

Автоматизированный диагностический комплекс для измерений параметров колесных пар вагонов комплекс

— измерения следующих параметров колесных пар подвижного состава при линейной скорости перемещения колесной пары от 10 до 60 км/ч:

Номер в ГРСИ РФ:

Производитель / заявитель:

51182-12
ООО «ТрансТех», г. Новосибирск

Комплексы цифровые диагностические для измерений геометрических параметров колесных пар подвижного состава ┌Комплекс-2√ (далее — Комплекс-2) предназначены для измерений геометрических параметров цельнокатаных колес по ГОСТ 10791-2011, выявления степени износа колесных пар на ходу поезда, регистрации неисправностей колесных пар и оперативной передачи полученной информации на ближайший пункт технического обслуживания вагонов.

В состав системы САКМА входят напольная камера; блок лазерных излучателей; стойка сопряжения; компьютер для обработки информации в помещении диагностического пункта; блок бесперебойного питания и модем.

В состав системы САКМА входят напольная камера; блок лазерных излучателей; стойка сопряжения; компьютер для обработки информации в помещении диагностического пункта; блок бесперебойного питания и модем.

Информационная поддержка ТО и текущего ремонта;.

Dankonoy. com

22.06.2020 15:46:01

2020-06-22 15:46:01

Источники:

Https://dankonoy. com/new/2020/12/14/avtomatizirovannyj-diagnosticheskij-kompleks-dlya-izmerenij-parametrov-kolesnyx-par-vagonov-kompleks/

Автоматизированный диагностический комплекс для измерения колесных пар вагонов на подходах к станции (КТИ) | ВКонтакте » /> » /> .keyword { color: red; } Автоматизированные диагностические комплексы для измерении параметров колесных пар вагонов комплекс

Автоматизированный диагностический комплекс для измерения колесных пар вагонов на подходах к станции (КТИ)

Автоматизированный диагностический комплекс для измерения колесных пар вагонов на подходах к станции (КТИ)

1.1 Комплекс предназначен для измерения геометрических параметров цельнокатаных колес по ГОСТ 10791, выявления степени износа и дефектов колесных пар на подходах поезда к станции, регистрации неисправностей колесных пар и оперативной передачи полученной информации на ближайший пункт технического обслуживания (далее – ПТО).

1.2 Напольное оборудование КТИ размещено на перегоне
Цаплено – Алтайская, Обь – Инская, Артышта — Терентьевская Западно-Сибирской дирекции инфраструктуры.

Вывод информации предупреждающих порогов показаний КТИ осуществлен в АРМ оператора «Комплекс контроля колес». Для работы с АРМ необходимо запустить программу СontrolCenter. exe.

1.3 Контролю подлежат:

1.4 Цель контроля – выявление колесных пар вагонов с параметрами, выходящими за пределы допусков с последующим отцепом вагонов с дефектными осями.

2. Технические характеристики.

– Контроль производится при скорости движении поезда 15¸60 км/час.
– Диапазон рабочих температур от – 50 до +50° С.
– Питание комплекса осуществляется от сети переменного тока напряжением 220В ± 5% и частотой (50 ± 0,2) Гц.
– Потребляемая мощность – не более 2 КВт с подключением по первой категории и не более 7 КВт по второй категории.
– Для передачи информации в АСУ ПТО используется локальная сеть.

3. Устройство и принцип работы.

3.1 В основе технического решения по контролю геометрических параметров колесной пары положен принцип самосканирования колес с использованием набора активных измерительных датчиков триангуляционного типа. Для этой цели каждое из колес параллельно и независимо сканируется двумя измерительными датчиками. Последующая совместная обработка позволяет определить профиль в системе отсчета колеса, после чего рассчитать значения требуемых геометрических параметров. Методика вычисления контролируемых параметров на основе известного профиля в основном повторяет подходы, заложенные в контактных измерителях аналогичных параметров.

Результаты измерения геометрических параметров колесных пар проходящего состава накапливаются в компьютере, и впоследствии передаются по протоколу TCP/IP в АСУ ПТО.

4. Условия выполнения программы АРМ

4.1 Для работы с АРМ необходимо запустить программу СontrolCenter. exe.

4.2 Для выхода из программы следует нажать кнопку Выход.

5. Выполнение программы

5.1 На рисунке 5.1 показано стартовое окно программы.

5.2 Работу следует начинать с нажатия кнопки Обновить.

5.3 Высвечивается окно «Обновление данных» (Рисунок 5.2), которое позволяет обновить данные и указать период времени обновления данных параметров колес.

5.3.1 Выбрать из списка Одно значение необходимого параметра, щелкнув левой кнопкой мышки на соответствующей строчке, в окне появится точка (не следует выбирать время обновления данных за большой период без особой необходимости).

5.3.2 Активизация флажка в окне «Выполнить обновление для всех постов» позволяет выполнить обновление данных для всех постов, при его отсутствии — выполняется обновление для выделенного поста. Выбрав соответствующие параметры, нажать кнопку ОК.

Программа переходит к стартовому окну (рисунок 5.3), где должна появиться информация о поездах.

Окна «Время захода» и «Время схода» показывают время нахождения поезда на участке измерения параметров колес.

5.4 При активизации флажка в окне «Время захода» открывается список прошедших поездов. После нажатия мышкой на интересующих данных, в окнах «№ поезда», «№ локомотива», «Вагонов», «Осей» высветятся данные о поезде.

5.4.1 Если в строчке «№ поезда» есть сообщение «Нет в подходе», — это означает, что прошедший состав нельзя идентифицировать со списком поездов.

5.4.2 Если в строчке «№ поезда» есть сообщение «Без привязки», — это означает, что нет соответствия между измеренной информацией и информацией из натурного листа.

5.4.3 Если справа от строчки «Осей» появился красный треугольник с восклицательным знаком, — это означает, что возникли проблемы с аппаратурой Комплекса и результаты измерений могут быть недостоверными.

5.5 Левой кнопкой мышки дважды нажать в окне «Изображение локомотива».

В окне появится изображение локомотива, по которому необходимо проверить соответствие данных окна «№ локомотива» и изображения. При необходимости просмотра изображения в полном размере надо еще раз дважды нажать левой кнопкой мышки в окне «Изображение локомотива».

5.6 В графах «№ вагона», «№ оси», «Толщина обода левого», «Толщина обода правого», «Толщина гребня левого», «Толщина гребня правого», «Сумма толщин гребней» появляется информация о результатах измерения колесных пар.

5.6.1 Подвести курсор к интересующим данным, нажать левой кнопкой мышки – высветится информация о вагоне в окне «Информация о вагоне».

5.6.2 Щелкнуть два раза левой кнопкой мышки в графе «№ вагона»– появится изображение вагона (рисунок 5.4). С помощью кнопок в левом нижнем углу картинки можно двигать изображение вагона, если плохо виден его номер.

Серийный номер вагона на картинке (рисунок 5.4) и в окне «Информация о вагоне» (рисунок 5.3) должны совпасть (изображение локомотива и вагона снимается только в дневное время суток).*

    При наличии специального освещения возможна съемка изображений в темное время суток.

5.7 Следует провести привязку поезда, сверив номер локомотива и поезда с натурным листом.

5.8 Активизация флажка Показать только дефектные в окне «Информация об осях» (рисунок 5.3), ведет к появлению информации только о дефектных осях. Ячейки желтого цвета — параметры близки к пограничным, красного цвета — выходят за границы, серого цвета — недостоверные измерения.

5.9 Если есть тревожные сообщения (красного или серого цветов), оператор должен:

5.9.1 Проверить привязку поезда, сверив номер локомотива на изображении (рис.4) и номер в окне «№ локомотива» (рисунок 5.3).

Если номера не совпадают, то следует нажать кнопку справа от колонки с номером поезда (рисунок 5.3). После этого следует выбрать другой вариант привязки из предлагаемого списка, или вариант «Без привязки».

5.9.2 Проверить правильность натурного листа.

5.9.2.1 Следует указать мышью на тревожную ось (рисунок 5.3) и дважды нажать левую кнопку мыши. Сверить номер вагона на изображении с номером в натурном листе. Если номера не совпадают – выбрать вариант «Без привязки».

5.9.3 Если в окне «№ поезда» (рисунок 5.3)высветится сообщение «Нет в подходе», а в информации есть тревожные параметры, необходимо дважды нажать левой кнопкой мышки на этих параметрах — высветится изображение вагона. Его номер следует впечатать в строчку «Серийный номер» в окне «Информация о вагоне» (рисунок 5.3) и нажать на активизированную кнопку «Сохранить привязку».

5.9.4 Передать смотровой бригаде команду на измерение тревожного параметра, указав порядковый и инвентарный номер вагона, номер оси, сторону и параметр: тонкий обод, тонкий гребень или сумма гребней. Если тревожным параметром является сумма гребней, то измеряются оба гребня на оси.

5.9.5 Получив от осмотрщика результат измерения, внести его в АРМ в колонку справа от тревожного параметра (на которой указано «вручную»). При тревоге по сумме гребней следует внести значение каждого гребня в соответствующую колонку. При различии результатов замеров в автоматическом режиме и вручную не более чем в 1,5 мм* в графе перед графой «Сумма толщин гребней» появится знак «+».

5.9.6 Если проведена отцепка вагона по тревожному параметру, в крайней правой колонке «Был ли отцеп» поставить знак «+»(рисунок 5.3).

5.9.7 Обработав все тревожные сообщения по поезду, следует нажать на активизированную кнопку Сохранить данные в окне «Информация об осях» (рис.3).

5.10 Кнопка ПЕЧАТЬ в окне (рисунок 5.3) предназначена для формирования отчета работы Комплекса за выбранный период. Отчет выводится отдельно по каждому посту контроля.

5.10.1 Если надо изменить параметры печати, то необходимо, удерживая клавишу «Shift», нажать мышкой на кнопку ПЕЧАТЬ. Появится окно «Параметры печати» (рисунок 5.5)После выбора необходимых параметров печати следует нажать кнопку ОК. Появится окно «Выбор данных из списка» (рисунок 5.6)

    Цифра может уточняться.

5.10.2 Из списка поездов следует выбрать интересующие и нажать кнопку ОК.

5.10.3 Появится окно «Текст» для предварительного просмотра результатов измерений перед печатью (рисунок 5.7). Строка «Всего» — означает количество поездов в окне (рисунок 5.6). Строка «Выбрано для отчета» — число выбранных нами поездов.

5.10.4 При нажатии кнопки ОК, распечатается текст отчета работы Комплекса.

5.11 Нажатие кнопки Очистить (рисунок 5.3) ведет к уничтожению всех данных в окне.

5.12 При необходимости провести статистику результатов измерений следует нажать кнопку Статистика (рисунок 5.3). Высветится окно «Параметры» (рисунок 5.8).

5.12.1 Выбрав соответствующие параметры, следует нажать кнопку ОК. Высветится окно «Статистика» (рисунок 5.9).

5.12.2 При нажатии кнопок Толщина обода или Толщина гребня (рисунок 5.9) в окне появится информация об осях поезда. Информацию можно распечатать, нажав на знак принтера. Для возврата к окну (рисунок 5.3) следует нажать кнопку Закрыть.

5.13 При появлении на экране окна «Предупреждение» (рисунок 5.10) необходимо нажать на кнопку Проверить в окне (рисунок 5.3).

5.14 При появлении на экране окна «Предупреждение» (рисунок 5.11) необходимо связаться по телефону с разработчиком.

5.15 Локально технологическая инструкция для оператора появляется при нажатии кнопки Справка окна (рисунок 5.3).

5.16 При нажатии на крестик в правом верхнем углу окна рисунок 5.3 происходит сворачивание окна и в строке состояние появляется знак «лампочка». При необходимости активизировать программу следует дважды нажать левой кнопкой мышки на знаке «лампочка». Сам знак «лампочка» загорится желтым цветом.

5.17 Для завершения работы следует нажать кнопку Выход в окне рисунок 5.3.

6. Порядок действия работников при поступлении тревоги с КТИ

6.1. Оператор ПТО по прибытию на станцию поезда, прошедшего через напольное оборудование КТИ обязана снять с регистрационного устройства тревожную (подозрительную) информацию.

6.2. Для выяснения достоверности № поезда сравнить данные видеокартинки по номеру электровоза с информацией имеющегося программного обеспечения (АСУ ПТО, ГИД).

6.3. Передать полученную информацию по переносной радиосвязи старшему ОРВ и передать все сведения (порядковый и инвентарный номер вагона, номер оси, сторону и параметр: тонкий обод, тонкий гребень, разницу толщин гребней) осмотрщикам-ремонтникам смотровых групп для проведения осмотра и замера выявленных дефектов с целью их подтверждения

6.4. Проконтролировать проведение замера параметров колесных пар, показанных вагонов путем получения сведений о результатах замеров по переносной радиосвязи от осмотрщиков-ремонтников.

6.5. Оператор ПТО в случаях отключения комплексов КТИ из работы оповещать ОРВ о более бдительном осмотре колесных пар при проведением технического обслуживания состава.

6.6. Осмотрщики-ремонтники обязаны:

— произвести замер абсолютным шаблоном параметра, согласно полученной от оператора предупреждающей информации;
— при несовпадении проведенных замеров до 1 мм – считать данное показание подтвердившимся (для учета и наработки статистических данных о работе КТИ);
— решение об отцепке принимать с учетом требований инструкции по техническому обслуживанию вагонов 2009г., указания №491 от 11.06.2015г. (толщина гребня не менее 23,5 мм для транзитных поездов и );
— ставить разметку на боковине тележки с указанием величины параметра напротив замеряемого колеса, подтвердился или не подтвердился порог предупреждающего показания;
— при отцепке вагона в ремонт нанести установленную меловую разметку на кузове вагона с указанием проведенного замера, сообщить по переносной радиосвязи оператору ПТО для оформления уведомления

Все сведения о результатах замеров старший осмотрщик вагонов (осмотрщик вагонов) по переносной радиосвязи передает оператору ПТО для последующего внесения измеренных значений и признака «Отцепка» АРМ КТИ.

6.7. Оператор ПТО записывает в натурном листе напротив указанных вагонов измеренную толщину обода и гребня колесной пары, разницу толщин гребней, а также заносит соответствующие записи о проведенных осмотрщиком-ремонтником результатах измерения в табличную форму в АРМ комплекса. Отцепку вагона в текущий отцепочный ремонт по неисправности разница толщины гребней колесной пары производить по коду 102- тонкий гребень. При оформлении ВУ-23 ЭТД, ВУ-31 ЭТД, ВУ-36 ЭТД на вагоны, отцепленные в текущий отцепочный ремонт по показаниям диагностических комплексов измерения геометрических параметров колесных пар указывать — «КТИ». При составлении ежесменной справки отцепленных вагонов по
ВУ-23 ЭТД на вагоны, отцепленные по показаниям КТИ, также ставить пометку «КТИ» с соответствующей неисправностью.

Проконтролировать проведение замера параметров колесных пар, показанных вагонов путем получения сведений о результатах замеров по переносной радиосвязи от осмотрщиков-ремонтников.

Vk. com

07.04.2019 17:34:59

2019-04-07 17:34:59

Источники:

Https://vk. com/@vagonniki_rzd-avtomatizirovannyi-diagnosticheskii-kompleks-dlya-izmereniya

Автоматизированная диагностическая система контроля параметров колесных пар вагонов «КОМПЛЕКС» » /> » /> .keyword { color: red; } Автоматизированные диагностические комплексы для измерении параметров колесных пар вагонов комплекс

Автоматизированная диагностическая система контроля параметров колесных пар вагонов «КОМПЛЕКС»

Автоматизированная диагностическая система контроля
Параметров колесных пар вагонов
«КОМПЛЕКС»

В Январе 2005 г. запущена в эксплуатацию подсистема контроля сползания буксы.

С Апреля 2005 г. в режиме опытной эксплуатации находится подсистема контроля ползунов, наваров неравномерного проката.

Технические характеристики

Измерения производятся на скоростях движения поезда До 60 км/час
Погрешность измерений линейных размеров До 0,5 мм
Рабочий интервал температур От -50 до +50 °C
Потребляемая мощность Не более 5 кВт
Напряжение питания 220 В
Исполнение пылевлагонепроницаемое с термостабилизацией

Результаты эксплуатации систем «Комплекс»

    Московская железная дорога (Москва — 2 шт.) Западно-Сибирская железная дорога (Омск – 3 шт., Новосибирск – 4 шт., Новоалтайск – 2 шт., Новокузнецк – 2 шт.) Красноярская железная дорога (Красноярск – 1 шт.) Восточно-Сибирская железная дорога (Тайшет – 1 шт.) Забайкальская железная дорога (Белогорск – 1 шт.) Северная железная дорога (Вологда – 3 шт.) Южно-уральская железная дорога (Челябинск – 2 шт.)
    Подтверждаемость: толщина обода — 80 ÷ 85 %; толщина гребня — 95 % Отцеплено более 19 тыс. вагонов
АРМ оператора ПТО Постовое оборудование
image

Дополнительно к системе «Комплекс» разработаны подсистемы

Восточно-Сибирская железная дорога Тайшет 1 шт.

Www. sibai. ru

10.09.2019 10:32:20

2019-09-10 10:32:20

Источники:

Http://www. sibai. ru/avtomatizirovannaya-diagnosticheskaya-sistema-kontrolya-parametrov-kolesnyix-par-vagonov-kompleks. html

Добавить комментарий

Ваш адрес email не будет опубликован.